Жесткие нормы ЕС по выбросам углекислого газа способствуют ускорению электрификации, однако Европа сталкивается с серьезной нехваткой собственных производственных мощностей для аккумуляторов, электроприводных систем и интеллектуальных компонентов, а также с медленным технологическим прогрессом и зависимостью от внешних поставок. В 2024 году экспорт автомобильных компонентов из Китая составил 93,43 млрд долларов США, при этом Европа представляла собой основной рынок роста.

I. Зачем ускоряться именно сейчас?

От «экспортной продукции» к «местным корням» — высокие тарифы ЕС (до 45,3%), требования к местному содержанию (70% местного производства для компонентов, не относящихся к батареям, в электромобилях) и новый Закон о батареях (охватывающий углеродный след, отслеживаемость и переработку) фактически положили конец старой модели «Сделано в Китае → Экспорт в Европу», и теперь местное производство стало обязательным условием для доступа на рынок.

Зрелость китайской цепочки поставок + ценовое преимущество. Китай обладает самой разветвленной в мире цепочкой поставок для автомобилей на новых источниках энергии, при этом производственные затраты на 20–30% ниже, чем в Европе. Кроме того, он занял лидирующие позиции в таких областях, как плотность энергии батарей, алгоритмы автономного вождения и датчики, что соответствует основным целям европейских автопроизводителей по снижению затрат и ускорению перехода на новые технологии.

II. От второстепенных ролей к разнообразному проникновению

• Экспорт по традиционной цепочке поставок

От экспорта готовых автомобилей до последующего экспорта комплектующих, поставляемых на европейские заводы китайских автопроизводителей (таких как BYD и NIO). Эта модель характеризуется пассивным снабжением, низкой добавленной стоимостью и ориентацией на торговлю. На ранних этапах малые и средние производители комплектующих экспортировали такие товары, как колесные диски, элементы интерьера и стандартные детали.

• Создание производственных мощностей

Создание заводов в Европе, привлечение местных специалистов и обслуживание местных автопроизводителей, что позволяет войти в цепочки поставок таких крупных игроков, как BMW, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen и Stellantis, и перейти от «китайского поставщика» к «местному европейскому поставщику первого уровня».

Использование Центральной и Восточной Европы (Венгрия, Словакия и Польша) в качестве плацдарма (благодаря низким затратам, благоприятной политике и близости к Западной Европе) для одновременного создания научно-исследовательских центров в Западной Европе (Германия и Испания).

• Передача технологий

Лицензирование технологий + совместные предприятия + предоставление решений: получайте плату за технологии и долгосрочные роялти без строительства заводов и обеспечьте себе позицию в верхнем сегменте цепочки создания стоимости.

• Экологическая проницаемость

Благодаря полностью интегрированной системе, охватывающей исследования и разработки, тестирование, послепродажное обслуживание и локальные партнерства, мы превратились из «поставщика запчастей» в «технологического партнера», налаживая тесные связи с европейскими автопроизводителями в период их трансформации.

Европейская штаб-квартира BYD в Венгрии (включающая отделы продаж, послепродажного обслуживания, исследований и разработок, а также тестирования) сотрудничает в области исследований с местными университетами.

III. Ключевые проблемы

• Барьеры соблюдения требований

Регламент ЕС REACH, ограничения в отношении ПФАС и Регламент по батареям: чрезвычайно строгие требования к отслеживаемости химических веществ, углеродному следу и системам переработки приводят к резкому росту затрат на соблюдение нормативных требований для малых и средних поставщиков, и они рискуют быть вынуждены покинуть рынок.

Соответствие требованиям к защите данных: локальное хранение данных об автономном/интеллектуальном вождении и строгая защита конфиденциальности; алгоритмы, экспортируемые за рубеж, должны соответствовать правилам ЕС.

• Затраты и операционные барьеры

Стоимость создания завода в Европе в два-три раза выше, чем в Китае; затраты на рабочую силу высоки, а себестоимость единицы продукции возрастает на 15-20 процентов, что необходимо компенсировать за счет автоматизации и бережливого производства.

Сильные профсоюзы и строгие трудовые правила: сокращения штата трудно осуществить, льготы щедрые, а межкультурное управление представляет собой значительные трудности.

Крупнейшие отечественные производители (Bosch, Continental и ZF) продолжают доминировать на рынках высококачественных шасси и традиционных компонентов силовых агрегатов, опираясь на вековой технический опыт.

Японские и южнокорейские компании (Samsung SDI и LG Energy Solution) обладают явным преимуществом первопроходца, и конкуренция в секторе аккумуляторных батарей очень высока.